自 7 月 31 日上线以来，EVRI 续航评测已经完成测试了 8 款车型，包括了 2 次常温测试和 6 次高温测试，具体可以参见下面的列表。
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8. 【EVRI 续航评测】易至 EV3 智跑型续航实测成绩出炉
续航测试结果反应了各款车型的绝对续航能力，但是并没有横向进行对比。测试的过程同样值得深入探究，但是也没有在单独的续航评测文章中详述。本文尝试对 EVRI 续航评测过程中的一些数据进行深度分析和解读，希望这些结论和思考能够对消费者和行业有所裨益。
■ EVRI 续航测试结果分析
EVRI 城市工况续航测试结果：（按 EVRI 测试结果降序排列）
注：掉电比例 = 表显行驶里程 / 表显续航里程减少值，一般媒体经常用类似 1:1.2 这样的比值来描述掉电比例，本文为了分析方便，直接将掉电比例计算为一个数值。
从表格中可以看到：
1. 在常温和高温状况下，所有车辆的城市工况掉电比例整体比较正常，全部都在 0.8 以上。可以理解为在城市工况下，所有车辆的续航都比较 " 实在 "。
2. 北汽 EC5 的掉电比例竟然反常地达到了 1.12，使得 EVRI 测试结果超过了其 NEDC 续航。
3. 特斯拉 Model 3 凭借过硬的实力排在了绝对续航能力的第一名。需要注意的是 Model 3 的 EVRI 续航测试结果是根据 EPA 工况计算的（因其表显续航里程是 EPA 工况），所以可能跟其他车型稍有不同，但这更是凸显出特斯拉在续航方面的领先优势。
EVRI 高速工况续航测试结果：（按 EVRI 测试结果降序排列）
注：易至 EV3 未进行高速工况续航测试。
1. 特斯拉实力非凡，高速续航成绩鹤立鸡群（依然是 EPA 工况），是唯一一款掉电比例超过 0.8 的车型；
2. 威马 EX5 和比亚迪两款车型表现不佳，不仅掉电比例较低，而且绝对续航值也不很令人满意；
3. 几何 A、北汽 EC5 和小鹏 G3 表现出了相对正常的水平，不过依然推荐仅作为城市代步工具使用，这些 NEDC 续航 400 km 左右的车型还不足以跟燃油车抗衡。纯电车型要想在城际长途使用上媲美燃油车，确实还需要更长一些的续航能力。
小结：
从 EVRI 评测结果来看，这 8 款车型中，只有特斯拉 Model 3 的高速续航比较合格，是真正可以支撑城际长途通勤的车型。幸运的是，接下来陆续将有不少续航超过 500 km，甚至 600 km 的车型量产，消费者将开始逐步享受到电动化技术进步的红利。
■ 充电时间测试结果分析
首先来看看 8 款车型的绝对充电时间排名，我们以 30%~80% 的充电时间升序排列如下：
可以看到：
1. 除了易至 EV3，各车型 30%~80% 充电时间基本在 35 min 上下，属于比较正常的水平。易至 EV3 的表现不太正常，不知道是个例还是普遍现象，如果有易至 EV3 车主，欢迎给我们提供线索；
2. 再多充 10% 电量至 90%，各车型充电时间也基本在 15 min 之内。小鹏 G3 这 10% 充电时间较长，因此我们建议是充至 80% 即可； 最后 10% 的充电时间都比较长，建议电动车主除非时间允许，否则不要苛求充满电。
以上是对绝对充电时间的排名分析，并看不出来各车型的充电效率，因此 EVRI 评测中心 " 发明 " 了一个参数，姑且叫做 " 百公里充电时间 "。可以大致理解为，" 百公里充电时间 " 为每增加 100 km 续航所需要的充电时间，即：
百公里充电时间 = 充电时间 / 该充电百分比区间对应的 NEDC 续航里程
举例来说：
30%~80% 区间百公里充电时间 = 充电时间 /（NEDC 续航 *50%）
30%~90% 区间百公里充电时间 = 充电时间 /（NEDC 续航 *60%）
当然，这样计算的前提是默认电池 SOC 和 NEDC 续航的对应关系是线性比例的，可能确实存在一些误差，不过我们认为是具备参考价值的。
计算一下这个数据，可以得出下表：（按 30%~80% 百公里充电时间升序排列）
果然不出所料：
1. 特斯拉 Model 3 的充电效率遥遥领先，这还是用的国网 60 kW 的充电桩，如果用特斯拉的超级充电桩，效率显然会更高；
2. 除了易至 EV3 之外的其他中国品牌在充电效率方面差距很小，基本都在 20 min/100 km 左右。
从充电时间测试结果来看，目前纯电车型的最佳充电区间还是在车企宣传的 30%~80% 区间，并且时间大多都在 35 min 上下。充电效率上，特斯拉 Model 3 一枝独秀，中国品牌还有很大的进步空间。充电时间和效率的提升直接关系到消费者的用车便利性，换个角度来思考——当能量补充的效率足够高时，续航里程即使不长，也并不会给消费者带来使用焦虑。燃油车就是一个很好的例子，油箱容积很小的微型车为什么也没有里程焦虑？很简单，车辆的能耗水平低，并且能量补充的效率高。电动车未来的发展思路我们认为也是这样的，降低电耗和提升充电效率才是解决里程焦虑的根本之道。
■ 续航过程中的掉电比例分析
再来重点看一下行驶过程中掉电比例的变化情况。
先看城市工况掉电比例，见下表：
嗯，貌似很不直观，于是将掉电比例的数据做成曲线图如图所示：
看图的方法是：
1. 线条越靠上，表显掉电量越少，可以理解为续航越实，线条越靠下，表显掉电量越多，续航越虚；
2. 线条越平直，掉电比例越稳定，线条波动越大，掉电比例越不稳定。
从图上可以直观看出：
1. 各款车型的初段掉电比例都比较失常；
2. 北汽 EC5 的城市续航最为实在，元 EV535 相对比较虚，特斯拉 Model 3 是个特例，主要原因在于特斯拉的表显续航是用的 EPA 工况，另外显示逻辑也不太一样，不过在开了一段距离之后，数据逐渐正常；
3. 易至 EV3、江淮 S2、元 EV535 的大部分区间和 Model 3 的后半段比较平，掉电比例稳定；
4. 威马 EX5 和小鹏 G3 波动较大，而且存在前实后虚的现象。
验证一下，计算每款车型掉电比例的标准差：
可以发现江淮 S2、易至 EV3 和元 EV535 的标准差相对比较小，而威马 EX5、小鹏 G3 和特斯拉 Model 3 的标准差则比较大。也就是说是前三款车的掉电情况比较稳定，而后三款车的波动则相对比较大。
由于从数据中也可以发现，每款车在前 10 km 的掉电比例普遍偏差较大，为避免误差，因此把第一行数据去掉，再计算一次标准差，如下：
惊喜的发现特斯拉 Model 3 的标准差骤降至 0.05，元 EV535 和易至 EV3 也略有下降，也就是说，去掉初段的干扰项之后，看出这几款车型的掉电情况更加稳定了。但是，威马 EX5 的数据没有变化，小鹏 G3 的标准差甚至增加了。
这些都跟图上反应出的情况是完全一致的，跟前面的结论对应上了。
再看高速工况掉电比例，见下表：
注：1. 易至 EV3 没有跑高速，所以没有数据；2. 比亚迪 S2 没有跑完全程；3. 元 EV535 部分数据丢失，为了严谨起见也没有录入。
同样的，为了直观起见，我们把这张表转化为图形：
图形的读法前面已经说过了，此处不再赘述。
可以看出：
1. 高速工况掉电比例数值普遍较低，不过北汽 EC5、特斯拉 Model 3 和几何 A 表现依然坚挺；
2. 小鹏 G3 高速工况整体表现还不错，但是掉电比例数值呈现出前低后高的现象，比较反常，令人意外；
3. 威马 EX5 高速工况表现较差，基本是一泻千里的态势；
4. 比亚迪 S2 表现也不好，甚至没有跑完 200 km 的全程，不太推荐用这款车跑高速。
由于图形已经非常直观了，因此高速工况掉电比例就省略计算标准差的步骤了。
■ 结语
以上就是针对目前我们已经测试完成的 8 款车型的第一次阶段性数据分析，每一部分的结论都在正文中体现了。希望这些数据和结论对于打算购车的消费者能起到有价值的指导作用，也欢迎车主朋友们对号入座进行验证，有任何问题和建议欢迎跟我们进行交流和探讨。
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