我经常说一句话，离开具体车型谈车系（日系车/美系车/德系车等），就是耍流氓。作为汽车工业大国的日本和德国，分别都有何其多的品牌，每个品牌又有何其多的车型，没有任何一个车型能够完全代表一个国家的整体汽车工业水平。对于那些陈旧的刻板印象（也包括日系车不安全等）我们应该坚决地抛弃。
我们可以以油耗为切入点来看看，330i相比IS300的综合优势是如何体现的。其实对于纯内燃机车来说，降低油耗是没有捷径可以走的，这必然是一个涉及很多方面的系统性工程。动力总成方面，330i的2.0T L4 ZF 8AT比IS300上的3.5L V6自吸 爱信6AT真的高效太多了（IS200t没有四驱版本，在北美各方面与330i对标的正是IS300）。
330i和IS300都是255马力，但前者扭矩为400N.m，而后者仅有320N.m。在车身重量上330i比IS300轻了近100公斤。在空气动力学方面配备了主动开闭格栅技术的330i更是在降低风阻系数上做到了。笨重的IS300在操控上对330i是难以望其项背的，人机交互系统方面更是灾难性的存在。对IS300的优势是如此，其他品牌的竞争对手也概莫能外。
宝马的竞争优势总是从同级别最优秀的动力总成展开，配以各项子系统齐头并进（减重、刚性、转向、刹车、悬挂、人机交互、空气动力学设计），从整体架构到细枝末节上打造精品。
写到这不知不觉都已经1700多字了，本想像前三次X5一样把技术特点写得详尽一些。不过似乎大而全地把所有配置、黑科技、外观内饰都说一遍，往往没人有耐心读完。所以在今天的文章中点到为止地提一些个人觉得全新3系比较有代表性的方面。
CLAR式的规整：
下面两张图是G20 330i的底盘和发动机舱，我喜欢粗浅地把当前看到的景象概括为“CLAR式的规整”。CLAR是 Cluster Architecture的缩写。2015年至今，从3系到8系，从X3到X7都将使用这一高度模块化的后驱和四驱平台。每台基于该平台生产的宝马在底盘设计和发动机舱布局上都体现出了某种高度平整的一致性，真是让人感到极度舒适。
在全新3系换代后，宝马给TA装上了新的减震器。其实减震器的原理和我们见过的针筒注射器一样，针孔的面积直接决定了液体的流量，如果我们把出水口完全堵死，那么推管就很难按下去。在G20的减震器上控制液体在内外壁间流动的孔洞是可以根据需求改变大小的。
我们选择运动模式，或者快速过弯时，这个孔洞会变小，减震器就会变得更硬、更具支撑性。反之在经济模式下孔洞会变大，这样减震器会更加柔软。从这个小细节可以看出，运动和舒适之间看似零和的博弈，也会随着科技的进步慢慢改善。
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