自从第一辆福特T型车下线之日起，汽车进入了流水线生产的工业时代。但是，当时的亨利·福特怎么也不会想到，有朝一日汽车的设计也能够如流水线一般，成为了反复套用的模板化工业体系。今天车叔就给大伙聊聊车圈那些“偷懒”的设计，即“套壳”与“换壳”。
合资大潮中，凸显我国工业设计能力的不足
20世纪90年代，随着我国改革开放的推进、全球经济动荡以及社会经济发展的提速，现代化工业体系开始在一些发达地区建立。当时的沿海地区（主要是深圳、珠海一带）成为工业发展的重点规划区，许多外资企业选择在此地建厂，使其迅速繁荣起来。
而随着生产规模的日益增大，许多国内厂商也想加入工业零部件的生产大队之中，来分一杯羹，这其中不乏后来的知名企业，例如：比亚迪、格力等。
但是摆在这些企业面前的一道难题是，如何获得相关零部件产品的生产技术，以达到快速投产、盈利？
那时候，摆在他们面前的只有两条路去走：
一是斥巨资购买外企先进的技术及生产线，然后自己生产。我们可以看到，许多有实力的国有企业在发展之初确实是这样走的，典型的代表有一汽、二汽（东风汽车）等等，他们通过合资，引进国外先进技术、生产线，来进行生产。但是这个模式却存在一些不可忽视的问题。
首先，外企会收取一笔不小的技术转让费，而且这还不算完，中方每生产、销售一个产品，他们还要从利润中抽取所谓的技术支持费用，这就让中方企业的盈利大打折扣。其次，当时的合资企业，话语权基本在外方手中，由他们对中国市场的调研进行考量定位，并决定投产的产品种类，而中方只负责监督生产，搞后勤，搞人力资源的工作，使中方一直无法真正接触到生产、设计技术。研发的核心技术还是牢牢地被外方掌握。本来想靠外资引进带来先进技术的中方企业相当于只引进了外资，却没有得到技术，民族汽车工业一时间未有实质斩获。
而第二个方法就直接的多：直接向外方企业购买技术，自己生产。虽然这种方法同样需要支付技术转让费，以及每件产品的技术支持费，但至少，产品的生产技术我们是搞到了，只要过了技术转让合同日期，那么这个产品就等于彻底归我们所有。从长远发展的角度来看，这样似乎更划算一点。
而这，也就导致了后期“套壳”设计的出现。
供应链体系是“套壳”设计的催化剂
随着第一批技术转让合同的到期，许多车企得到了他们梦寐以求的产品技术。而此时，一些民营企业看中这些“老旧”技术 ，开始与之谈判，希望以较低的价格购买技术。
我们可以看到一个大家熟知的例子就是奥拓这款车型，在20世纪90年代初，这款车型由重庆长安、湖南江南、吉林江北、西安秦川4家军工企业生产。而在2000年以后，比亚迪想要进军汽车生产领域，收购了当时经营不善的西安秦川汽车厂，以此获得了奥拓车型的生产技术。在后来与铃木的生产合同到期后，比亚迪将奥拓的外形重新设计一番，取名“福莱尔”轿车，再次推出市场。
福莱尔与奥拓从车体结构以及各项技术来说，几乎完全相同，而这，也是早期“套壳”车型的由来。
当然，车叔非常理解当时比亚迪的做法，因为彼时还是电池代工厂的他们确实没有足够的实力来完全自主研发一款新车，通过收购“旧技术” 的方法，让比亚迪能够以自己能负担得起的方式进入汽车市场，此不失为一步妙棋。
类似的例子还有吉利汽车，以及东南汽车等等，而这些车企后来在不断地发展中，也都成绩斐然，有长足的进步。
那么，我们再来看看“套壳” 这件事本身与供应链体系的关系。
我国工业体系由于起步晚，因此相对于西方较为完善的工业体系，存在人力资源与社会资源整合调配方面的差距。为了解决从无到有的问题，将对方成熟的技术直接拿来用也无可厚非，当这些技术历经了市场的考验，已经变得有些老旧时，把它“换一个壳”再卖，不仅能够降低研发成本，也能够发挥现有零部件供应链体系的市场优势，将其利益最大化，带动车企的发展。
车叔点评
早期我国车企获得技术的手段非常有限，利用成熟车型技术换壳“再造”能较快地解决从无到有的问题，极大地降低汽车生产制造业的门槛，这也给了无数国内自主品牌进场的机会。而今，套壳已经不再是车企发展技术的根本，越来越多的自主品牌都通过提升自身技术实力来完成产品开发，但是仍有一些企业沉溺在“套壳”设计带来的红利之中尚未醒悟。下一期，车叔带您走进国内车企“套壳”的下半篇，一起看看在国内设计研发技术成熟之时，还有哪些品牌依然在生产“套壳”车吧。
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