新冠肺炎疫情从爆发到如今已经快两个月了，虽然近期很多行业已经开始复工复产，但是大家都知道，我们与疫情之间这场没有硝烟的战争还远没有结束。钟南山院士近日表示，我们有信心将在四月底前将疫情控制住。换句话说，保守估计我们想要恢复完全正常的生活最快也要到四月底。
汽车产业链上下承压
如果说个人的生活受到影响忍忍就能过去，但是对于很多产业以及实体经济来说，它们遭受到的冲击无疑是巨大的，其中如汽车等产业链较长的行业所受到的冲击无疑更大。正是因为汽车行业的产业链长，所以遇到的困难也是多方面的。
首先是生产环节，目前很多汽车厂商都遇到了问题。如果说过年期间修整停产以及之后的政策导致的延期复工还是在可控范围之内的话，现在很多已经复工的车企又面临再次停产的风险，原因很简单，配套零部件供应跟不上。汽车作为工业产品，每一台产品都至少包含上万个零部件，哪怕只有一小部分零部件供应跟不上且短期无法找到替代品的话，立刻就会影响到整车的正常下线。中国作为世界工厂，全球汽车零部件80%都产自我国。另外特别要注意的是，此次疫情重灾的湖北武汉地区本身就有众多汽车零部件厂商。目前武汉地区还有很多零部件工厂无法正式复工，也导致了很多汽车厂商无法得到足够多的配件。所以，现在在全球范围内已经有很多汽车工厂受到影响而不得不停产，国内受影响的厂商就更多了。
再来是销售环节。从1月23日武汉封城开始，全国各地都实施了对各类人员严格的出入管控，即便是春节假期过后，这种管控依旧只升不降。所以即便目前很多汽车经销商已经开始复工，但是2月份真正购车的消费者少之又少。另外，虽然很多汽车厂商都出台了很多特殊政策：有的政策是为经销商减负，取消了2月份的考核；有的政策则是鼓励各级经销商积极开展网络直播、网络销售，但是这些政策却并没有真正拉动终端销量的提升。根据乘联会的最新统计，2月前三周乘用车销量下降89%，虽然每周跌幅都在缩小，但市场回暖的速度十分缓慢。
所以我们看到，目前的汽车行业无论是处于上游的工厂，还是下游的经销商，都承受着前所未有的压力。
推迟国六标准能有什么帮助？
正是由于汽车行业上下都遇到了很大困难，所以如何有效促进汽车消费成为了很多人关注的话题，而在短期内已经有不同的地区、部门以及个人提出了很多建议和措施。比如最为有名的是佛山市提出的促进汽车市场消费升级的若干政策，其中涉及到了鼓励国六标准汽车消费、简化购车登记手续、加快柴油货车污染治理等。另外，国家商务部也鼓励各地增加传统汽车购车指标；广东鼓励广深放宽汽车摇号和竞拍指标；司爱武建议重启和扩大乘用车购置税减免政策。这几点建议的目的很明确，都是要释放消费群体的购买力，相信大家都能理解。
下面重头戏来了，也是这几天被各大媒体作为重磅新闻屡屡转发的，但也是笔者百思不得其解的一条：中汽协递交了推迟实施国六排放标准的建议。让我们来一字一句地解读一下。
首先是国六排放标准。国六排放标准是公认的最严格的尾气排放标准之一，具体内容就不展开了，但是其推出的目的很明确，那就是要降低机动车尾气排放污染，保护生态环境。有关国六的两阶段排放标准早在2016年就由生态环境部发布了，而后有关何时实施国六排放标准，虽然经过一番讨论和挣扎，但最后已经敲定的时间表是自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a标准；2023年符合国六b标准。另外，根据2018年7月3日国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，2019年7月1日起，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染严重的重点区域和珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。
对于实施国六标准这件事，其实已经算是大家都认可的了。大家一定都记得2019年7月前几个月率先实施国六标准的地区甩卖国五车的那个疯狂劲吧，促成了车市有史以来销量最好的一个六月份。2019年7月1日开始，包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、四川省、河南省、河北省等共计十五个省市正式提前实施国六排放标准，所有国五排放标准产品一律一刀切不许上牌。其中，北上广深津等五大城市更是起到表率作用，宣布直接实施国六b标准。
接下来我们再来探讨下推迟实施的问题。为何要推迟国六标准实施，很简单，就是国五的车还没卖完呗，国六的车造不出来呗。我们可以翻开任何一家汽车垂直网站查询，现在销量好的、主流的汽车品牌和产品，有哪一个没有推出符合国六标准的产品？技术储备充分的品牌，它们推出的国六产品性能甚至比国五产品更优秀，哪怕是技术实力差一些的，也能通过降低发动机功耗来降低排放，勉强符合国六排放标准。再来看那些没有推出国六产品的品牌，又有哪些不是每月在销量排行榜上争夺“副班长”的？想要推迟国六排放实施，无疑是想要更多的时间来消化打五折都卖不出去的库存车罢了。不过请恕我直言，如果是这类车企，别说延期个一年半载，就是延期三五年，估计也卖不光你的库存车。
目前我国车市处于存量竞争的态势之下，有竞争就要有淘汰。根据中汽协公布的国内车企产能利用率来看，这一数字已经从2017年的66.55%下跌到了2019年的53.74%。而具体分析取得乘用车生产资质的128家车企，产能利用率大于80%的优质车企仅有15个，而产能利用率低于40%的车企有59个，其中有32家车企产能利用率竟然低于10%，值得注意的是，这还不包括36家没有销量统计的车企。可想而知，国内绝大多数车企的确是生活在水深火热之中啊！
但是这就是能推迟国六标准的理由么？显然不是！打个可能不太恰当的比方，一个学生今天要参加期中考试，但是由于平时都没好好学习，考试肯定不及格。但是由于今天有校外老师要来听课，所以学生建议我们将月考延期一两天吧！的确，延期月考可以让这个学生再过两天好日子，但是落下半学期的功课可不是一两天就能补得回来的，况且他愿不愿意临时抱佛脚还另说呢。
最后我们再来看看提出建议的主体，它正是中汽协。那么中汽协到底是个什么组织呢？摘抄释义：中国汽车工业协会简称中汽协会（CAAM）是在中国境内从事汽车、摩托车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体，在平等、自愿基础上依法组成的全国性工业行业协会。明白了吧，中汽协其实就是各大车企抱团组成的团体，其中当然包含了上面提及的数十个产能利用率极低的车企。如今中汽协因为疫情发生就提出要推迟实施国六，不就像我们比喻中那个不好好学习的学生么？真的是无可救药了。
再换个角度思考，去年大张旗鼓在部分地区强制先期实行国六标准，搞各种形式的一刀切，信誓旦旦是为了环保，要为子孙后代留下青山绿水。那么现在怎么能够要求朝令夕改呢？因为发生了疫情就不要青山绿水了么？请问中汽协的逻辑到底在哪里？
写在最后
写到这里，笔者想要表达的内容基本就已经齐全了。其实我当然理解，无论是国内还是国外，现在汽车行业都承受着极大的压力，整个行业都处于寒冬期。但是市场向来就是弱肉强食适者生存的，这是永恒不变的法则。既然国内汽车产业已经出现总体产能过剩，强弱发展不均衡的情况，那么最好的方式还是让市场自己来选择到底哪些车企能活下去，哪些车企被淘汰出舞台。我们不应该通过所谓政策去影响市场正常的自我调节，过多的政策干预或许只会适得其反。（文/钟奕）
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