如果你以榨取更多驾驶乐趣为快乐之本，但又不想忽略举家出游的舒适性和上下班的节油性，这应该是一个比较头疼的问题。在现实面前，你还是选择了体形相当的四门车，以获得不错的乘坐空间，并以此作为体面的社交工具。其实也没有笔者所说的那么糟糕，起码有些车型能处理好这样的双边关系，就好像丰田锐志，骨子里它也是一辆改装潜力颇高的车型。锐志其实是一个汉化了的名字，在日本和北美地区，它被称为Mark X，是丰田Mark II的后继车型，但大家不要误会，Mark X并不是Mark 10的意思，X乃是EX的含义。有些人喜欢凯美瑞般大小的车型，但又想要获得后轮驱动的驾驶乐趣，锐志的存在价值便是满足这一部分人，在日本市场Mark X提供后驱和四驱版本，而凯美瑞没有前驱以外的其他选择。锐志使用的并不是来自热门改装车型Supra的A系列平台，也不是皇冠和雷克萨斯GS的S系列平台，而是X系列平台，这也是前辈车型Mark II所使用的平台。锐志其实可以直接取材于Mark II的直列6缸引擎，但丰田并没有这样做，而是让锐志搭载了2.5L 4GR-FSE和3.0L 3GR-FSE引擎，两款机器均为V6引擎，不仅是中国市场，日本和北美的Mark X全系车型都只提供自动变速器，这下子心理平衡了吧。
既然选择锐志，偶尔在弯中响响胎、来个急加速急刹车什么的，应是正常不过的事情，这些貌似危险的动作愈是做得多，你便觉得愈是容易触碰到锐志的极限边缘，是时候要进行一些必要的改装工作。新旧两款锐志一并更换TEIN避震，一辆为第二代的2012款车型，另一辆则为小改款车型，下面看这两辆忠“志”之士更换TEIN避震后，有哪些性能方面的提升作用吧。
图：新旧锐志齐聚一堂，小改款车型的大致轮廓依旧，但单从前脸的造型来看，变化还是蛮大的，不过此文不是一篇测试报告，外观部分不是核心内容，戏肉部分还是换装TEIN避震。
比较让笔者惊奇的是，车主说他的这辆小改款锐志基本上没有经过任何改装，引擎、进气排气、底盘悬挂等一律都是原装的部件，这次可以说是这辆锐志的处子改装。之所以在如此短时间内放弃原装的避震，并不是想要在弯中有多高的极限，他的目的其实比较简单和明确，只要满足街道行驶需求，急变线时不至于有坐船的感觉，大脚刹车时不要过于明显的点头现象。而且这辆锐志的其他部分还是原装的，车主也不想一下子装上竞技级别的绞牙避震，需要一个循序渐进的过程，于是入门级的街道用TEIN Street Advance绞牙避震会是一个比较合适的选择。Street Advance绞牙避震采用的是前5后7的弹簧K值，并有16段阻尼调节。
图：此锐志已经完成前避震的安装工序，所以这部分重点介绍后避震的安装，下文的旧款锐志再来介绍前避震的安装工作。
图：看后悬挂部件还非常新。
图：一轮的爆破动作后，后避震机被拆下来了。
图：Street Advance后避震没有配备塔顶，需要沿用原装塔顶，但安装原装塔顶的过程是比较快的，只需要短短几分钟便可以完成。
图：度量绞牙的尺寸，以作出相应的调校。
图：除了车底部位的连接安装位，还有隐藏在后备箱中的塔顶连接部位。
图：锐志的后避震是带有一点倾斜度的，可能图片的显示效果不是那么直观。Street Advance采用低回弹且确保行程的复筒式设计，提供充足的支撑力，街道行驶时有较好的舒适性。
为配合Street Advance避震，这辆新锐志还安装了一个TEIN EDFC Active调节器。须知道绞牙避震的一大好处是可以调整阻尼，但传统的调整方式是通过手动式的，而且无法在行车过程中进行调整，而EDFC则可以通过安装在驾驶室的调试器，主机通过内置的G值传感器和GPS（需要另加安装GPS）位移获取车速信息，以自行调整避震的阻尼，在街道上以匀速状态行驶，电脑会感知驾驶者需要的是舒适的乘坐感，会自行将避震阻尼调整到较小值以充分吸收路面的颠簸震动，而加速或者减速时，则会自行调整到阻尼较大值，至于在赛道竞技情况下，电脑还可以根据加减速的强烈程度来改变前后避震阻尼，以修正车辆的转向不足或转向过度。当然，EDFC也可以通过全手动的模式设定阻尼。Street Advance避震安装好之后，笔者跟随老徐在街道上试车一番，而在试车之前，师傅已经将Street Advance避震的阻尼调到中等偏硬的程度。经过几个红绿灯的急停，相比起原装避震，点头现象明显所有抑制，而且他觉得EDFC对行车舒适性的帮助较大，他也尝试在弯中突然加大油门以获得更大的过弯G值，EDFC的响应速度不错，车辆在出弯的时候，避震对车辆的支撑力稍有提升，侧倾更小稳定程度更高。
图：被替换下来的前后避震。
图：Street Advance前避震，TEIN使用特殊的防锈涂料，在原始素材的基础上进行抛光，再涂上强力的防锈涂料，以获得更好的防锈性能。
图：顺便将前刹车换掉，这是用过的一套AP Racing四活塞刹车卡钳和加大刹车碟，但刹车件的成色依旧很好。
图：原装的轮圈刚好能避开AP Racing的刹车卡钳。
图：换装Street Advance绞牙避震后前轮与沙板之间的间隙为两个手指宽度。
图：后轮与沙板也是一指半的距离。
图：德国某品牌的避震，阿驰只用了两三个月，最终还是因为这套避震过硬、不易调校而将其舍弃。
图：从上午到傍晚，新旧锐志的换装TEIN绞牙避震工作终于完成。
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