2020 款小鹏 G3 可谓 " 生而不凡 "，倒不是因为产品有多 " 一鸣惊人 "，而是因为在定价策略上 " 加量不加价 " 的行为，引发了不少老车主的愤怒。
如今，两个月已经过去，产品切换的风波已近乎平息，小鹏汽车终于开启了对于这款新车的媒体试驾活动。
不得不说，" 抛开老车主不如狗 " 的往事不谈，2020 款小鹏 G3 的确有不少吸引人的地方：
比如，在续航方面，厂家官宣综合工况 520km 的续航里程，不仅在造车新势力中颇为亮眼，放眼同级别车型也是十分出色的存在。在智能化上，小鹏汽车历来高调，历经多次 OTA 升级，如今的新车已搭载了它最新的自动驾驶辅助系统。
而在官方的宣传中，" 天生智能，持久驾趣 " 的标语，格外亮眼。
不过，具体情况怎样？我们往下看。
续航表现：本次为非常规驾驶，电耗略高
我们拿到的试驾车为 520 长续航尊享版，售价 19.68 万。该车搭载的是一块容量为 66.5kWh 的三元锂电池，NEDC 续航里程为 520km，其电池能量密度为 180Wh/kg。
（老款 G3 尊享版售价 19.98 万，续航 365km，电池容量为 47.6kWh，NEDC 续航里程 365km，电池能量密度为 160Wh/kg。）
本次续航测试是从北京大地科技大厦出发，途经衙门口上街、石门营，最后到达潭柘厚院，测试路况前半程较为拥堵，后半程颇为通畅。车上共 3 人，全程开启 Eco 模式，动能回收设为中档（共三档），空调温度全程设定为 23 度，风量设为二档（共七档）。
出发时，我们的试驾车并非满电状态，表显续航里程为 354 公里，具体信息如下：
本次测试共行驶 47 分钟，平均车速为 49km/h，实际的行驶里程共计 35.5km，G3 的表显续航里程由初始的 354km 降至 287km，总计下降 67km。具体信息请看下图：
通过计算，在本次测试中，G3 的表显续航里程与实际续航里程之比约为 1.88：1。毫无疑问，这是一个令人惊讶的数据。
但需要说明的是，由于在测试过程中大部分时间都开启了自动辅助驾驶系统，车辆的时速频繁在 30-100km/h 之间变化，在一定程度上会增加电耗，所以这样的结果只能代表本次测试中它的续航表现。
未来拿到试驾车后，我们还会对该车进行更为精确的测试。
自动驾驶：系统逻辑较为保守，仍有较大提升空间
新款小鹏 G3 对其 X Piolt 自动驾驶辅助系统进行了升级，实现了城市和高速均可使用 LCC 车道居中辅助，并且还增加了 ALC 自动变道辅助功能。
通过拨动两次档杆即可开启 X Piolt 功能，其自适应巡航速度的区间为 0-140km/h，不论是高速 / 低速跟车，G3 启动、加速时的动力输出都是比较顺畅的，不会有太多突兀的感觉。当遇到目标车辆刹停时，G3 也会自动刹停，如果在 90s 内前车开始起步，那么 G3 就能继续跟车行驶，但一旦停车时间超过 90 秒，X Piolt 系统就会自动退出。
X Piolt 的自动变道辅助功能在车速大于 65km/h 才能使用，相比于蔚来的 NIO Pilot（车速大于 50km/h 即可使用）,G3 的自动变道辅助功能在逻辑上显得有些保守。当驾驶员拨动转向杆时，车辆就可以自动监测该方向车道内的情况，系统会通过自己的算法来判断是否可以变道，不过无论车辆是否变道成功，都需要驾驶员手动关闭转向杆。
需要注意的是，X Piolt 系统无法识别一直静止的物体，这点和蔚来的 NIO Pilot 就有较大差距，主要的原因是目前 G3 所搭载的摄像头识别精度不够高，一旦车辆接近静止的物体时，只能由前部的超声波雷达判断车距，而由于超声波雷达的工作范围较短，当传感器检测到前方有物体时已经是 " 为时已晚 "，只能通过 EBA（刹车辅助系统）进行制动，而如果当时车速较快，就有发生事故的危险。
驾驶体验：动力输出线性稳定，整体驾驶感受出色
动力方面，新款 G3 和老款相比没有任何变化，依旧搭载了一台最大功率为 145kW，最大扭矩为 300N · m 的永磁同步电机，不过因为新款车型的整备质量增加了 52kg，所以其百公里加速时间上升至 8.6s，比老款车型慢了 0.2s。
对于一款电动车来讲，8.6s 的百公里加速并不算快，但好在电机低转速大扭矩的输出特性，所以在起步时 G3 还是能给你一种非常轻快的感觉，虽然中后段的加速稍显乏力，但如果你切换到运动模式，G3 还是能给你比较强的自信，但付出的代价就是 " 飞速 " 下降的续航里程了。
G3 的动能回收力度共有低、中、高三档，低、中两挡的力度对于开惯了燃油车的车主较为友好，即便松开加速踏板，车辆也没有太过明显的减速感，不过高档位的动能回收力度则稍显强烈，如果对于油门掌握的不是那么好，频繁的加减速可能会让乘车人略有不适。
相比于老款 G3, 新款车型还使用了双缸前制动器总成和更大尺寸的后制动器总成以及更大缸径的真空助力器，这也使 G3 的 100 -0km/h 的刹车距离降至 37m，不过刹车踏板调教有些过于 " 灵敏 "，需要适应一下才能掌控。
悬架方面，新款车型依旧采用了前麦弗逊式独立悬架 + 后扭力梁式非独立悬架的组合，放到一个接近 20 万的车型上似乎稍显 " 寒酸 "，不过好在新车的底盘进行了调教上的优化，整体的表现要比老款更加富有韧性，在经过减速带时，车辆也不会有较大的冲击感，整体的舒适性还是不错的。
外观内饰：相较老款车型变化不大，依旧保持了原有风格
新款 G3 的离地间隙为 130mm，相比于老款车型减少了 10mm，这主要是因为新车采用了容量更大的电池，所以导致了整个电池包厚度的增加。虽然较小的离地间隙会对车辆的通过性有所影响，但也因此换来了更长的续航里程，这对于一款定位于城市的 SUV 还是可以接受的。
车顶的摄像头可以说是全车最大的亮点，虽然它的功能仅仅是拍照和摄像，但当你开启后总是能吸引不少行人的驻足观望。
车身尺寸方面，G3 的长宽高分别为 4450*1820*1678mm，相比于老款车型，新车的高度增加了 10mm，轴距增加了 15mm，这样的设计也让乘客获得了更大的头部空间与腿部空间。
内饰的设计理念和特斯拉十分相似，15.6 英寸的触控液晶屏集成了车辆绝大部分的操作，并且其系统界面与使用逻辑都和特斯拉基本相同，常用功能都集中在一、二级菜单页面中，操作起来十分方便，并且车内还配有像唱吧、抖音等当下很火的 APP，可以用来打发充电的漫长时光。
总结
不少新势力都被誉为是 " 互联网造车 "，很难评价这究竟是一个褒义词还是贬义词，不过互联网产品的快速迭代倒是在 G3 身上体现的 " 淋漓尽致 "。从老款上市到新款 G3 发布，时间仅仅过去了半年，但新款车型不论是在续航里程、行驶质感还是自动驾驶，都和之前相比有了很大提升，并且价格上还要更加便宜。而 G3 身上所特有的这种大前挡设计、车顶摄像头也都展现了这是一台与众不同的科技产物，我倒是很乐意见证这些 " 互联网造车 " 的企业出现，因为他们为汽车这种 " 冰冷 " 的工业产物，带来了更多的可能性。
电话咨询
在线咨询