2018年，对于大多数国产车企以及在华的外资车企而言，是不愿过多回首的一年。 据数据显示，2018年全年国内汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%。 也就意味着在这一年，中国车市连续增长28年的华丽记录被正式划上了句 号。 进入2019年，国内车市仍未见明显起色，1-8月累积销量为1300.1万辆，同比下降8.9%，属于中国汽车产业真正意义上的第一个“寒冬”正式到来。
连续增长的势头在2018年戛然而止，2019年也在持续走下坡路。中国车市正经历迈入21世纪以来最“黑暗”的时期，然而借鉴德、日、美等汽车工业强国的市场发展历程，此乃汽车市场经历高速膨胀后，内部市场逐渐回归理性带动消费结构重塑所引发的必然结果。
而对于中型轿车而言，局势似乎更加严峻。碍于尺寸、价格、定位，中型轿车难以达到紧凑型轿车的走量效果，更高的准入门槛预示着受众面变得更窄，受到国内车市“寒潮”的影响更大，被波及的范围更广。以至于如今能够站在销量榜前列的中型轿车已经所剩不多。
得中型车者得天下，这话放到今天还是成立的，亲民品牌如日产、大众等中型轿车是形象的代表，集聚更多的新科技；对于豪华品牌如BBA，则是销量的支撑，为了能让消费者对品牌有更好的了解，也会更多地融入产品特性。深谙此道的凯美瑞和雅阁，经过了一次成功的换代后，销量的确没有受到太大的影响，但也随着环境的变化不断波动着；而另一厢，同为日系三强之一的天籁同样完成了换代，在搭载超变擎黑科技的2.0T车型产能跟上之后，近期销量可谓是不断攀升，连续三个月订单量破万，8月份终端销量更高达10459辆，环比大增24.1%。
消费者对中型车的选购无疑变得越来越谨慎，其中不乏二次购车者，对自己的用车需求把握更为准确。而凯美瑞和雅阁完成换代后，凭借混合动力技术已经收割了大批用户，晚来一步的第七代天籁，是如何在它们手中夺取份额的？
过往的天籁以舒适的乘坐体验闻名于市场，你很难将运动与天籁联想到一起。但为了应对日渐盛行的运动年轻风潮，日产对第七代天籁进行了一番深化改造。首先在动力层面，为其植入象征日产技术制高点的 VC-TURBO超变擎发动机。
多说无益，直接上参数。从图表中可以直观地看出，在衡量加速能力的三项关键指标上（最大马力、最大扭矩、综合功率）采用燃油发动机的第七代天籁均比采用电机+燃油机的凯美瑞混动和雅阁混动优胜。那么第七代天籁在参数方面的优势，能否延续到实际的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已经对第七代天籁、凯美瑞混动以及雅阁混动做过一系列的对比测试，其中就包括与运动息息相关的百公里加速测试。在实测的过程中，凯美瑞和雅阁由于是混动车型有了电机的辅助，双驱动能源的共同作用下车辆在起步阶段能获得比第七代天籁更强的推动力，然而随着速度的不断攀升，高转速区间电机衰减快的缺点被彻底暴露，反观第七代天籁深厚的动力储备即便转速已超过4000rpm，动力仍未有停歇之意。最后测得的数据是第七代天籁以7.3秒的成绩完胜凯美瑞混动和雅阁混动的8.7秒。
深究第七代天籁这款VC-TURBO超变擎发动机，会发现凯美瑞混动和雅阁混动输得并不“冤枉”。其整合了5大可变技术——可变压缩比、可变燃油喷射、可变燃烧循环模式、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵；2大制造技术——集成式排气歧管、缸体熔射技术；1 项涡轮增压技术——单涡流宽域涡轮增压技术。为了让该发动机以最完美的姿态呈现于世人面前，研发的时间长达20年，总投资约200亿美元。
其中最具谈资的当属可变压缩比技术，在传统的曲轴轴颈上增加了一个多连杆（L-link）可通过杠杆原理让活塞进行上下移动，从而改变活塞上止点与下止点的位置，连带燃烧室的容积也会随之变化。如果活塞上止点往下移动，那么燃烧室容积变大压缩比降低，活塞上止点往上移动，则燃烧室容积变小压缩比提高。让发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间来回切换。
有强动力需求时，发动机会切换至高性能模式，采用低压缩比增强车辆的动力性能，当发动机处于低负荷状态时又会切换至高压缩比，提升燃油经济性。实测三者的油耗表现，同样围绕广州大学城外环行驶三圈后，拥有可变压缩比黑科技的第七代天籁相比“犯规”使用电机的凯美瑞混动和雅阁混动最多也只有2L的差距，而且一辆2.0T的中型轿车能做到百公里油耗7L，已经属于同级别中的上乘水准。
要想在一个领域里站稳脚跟的确非常不容易，尤其是中国汽车市场，消费者购车时，口碑方面是不可缺少的，而早早进入中国的天籁，凭借可靠的品质和比同级更为舒适的乘坐感，也为它打下了人气基础。此次第七代天籁的到来，可以说是在原有产品力基础上，实现全面智能升级，最重要的是，价格可没变多少。
如今，第七代天籁与凯美瑞、雅阁形成了三足鼎立之势，但我们也看到第七代天籁的潜力不止于此，未来随着2.0T发动机的口碑传播，相信会有更好的表现。
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