从2018年开始，我国新造车势力正式步入交付元年。当蔚来汽车半年交付一万辆ES8，正式打响交付战之后，一众新造车势力开始在2019年春天向全国市场攻城略地。
但值得注意的一点是，尽管以蔚来、小鹏、威马为首的新造车势力在今年上半年均进入量产车大规模交付阶段，其交付数量仍远远不及传统车企如比亚迪、北汽新能源、广汽新能源所推出的新能源车型。更为严重的是，随着补贴不断退坡，资本开始变得理智，在C端销售变得越发困难的同时，尚无止血、造血能力的新造车势力正面临着融资难的困境。再加上蔚来、特斯拉频频曝出的自燃、ES8大规模召回、小鹏汽车车主维权事件，新造车势力所主打的“智能汽车”销量又一次陷入低谷。
乘联会公布的7月销量数据显示，2019年7月，新能源狭义乘用车市场销量6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%。具体来看，在新能源单月销量排行榜单中，无一新造车势力上榜，前十名依旧为传统汽车制造企业，蔚来汽车定位低于ES8的智能纯电动车型ES6单月销量甚至未能破千。
诚然，7月新能源汽车市场的销量下滑很大程度上受到6月25日补贴正式退坡的影响，此前累计的订单在6月被集中消化，此前月销上万的热门新能源车型销量均有不同程度的下滑。那么，在补贴退坡乃至完全退出已成定局、市场竞争日益激烈的今天，融资困难且负面消息频出的新造车势力的出路在哪？也许，小鹏汽车在成都同天开出的三家体验中心能让我们得窥一二。
其实，作为一名较为“老派”的消费者，笔者更倾向于传统车企新车上市即交付的“传统”。新造车势力受工厂产能等种种因素限制，往往消费者要在订车几个月后才能正式提车。当然，此处没有比较两种模式优劣之分的意思，它们之间更像是处于一种观念上的不同。以新能源汽车行业标杆特斯拉为例，其推出的定制服务是在接到车主订单后才开始排产，能更好满足用户对车辆的要求。
另外，新造车势力与传统汽车制造商的又一不同之处在于：新概念销售。按照以往的惯例，当一家车企上市一款新车后，旗下授权经销商4S店会开启新车的销售环节，广大消费者在我国汽车行业发展的几十年中也早已熟悉这一模式。但新造车势力的做法，则与这一“传统”有点格格不入甚至打破常规的味道在里面。重视用户运营与维护的蔚来在全国主要城市花重金打造了17座蔚来中心，虽耗费巨大，但收效显著；小鹏汽车的思路则是在各大主要城市的核心商圈及商务楼宇集中区开设体验中心，最大限度接近目标消费群体；特斯拉更是曾传出大面积关闭线下体验店转用线上销售模式的消息。
其实，不管是传统的4S店经销商模式还是新造车势力主推的新零售，都离不开对区域市场的布局。我国新能源汽车市场经过10年发展，一线城市北上广深虽消费潜力巨大，但新能源车型指标却在限行限购的政策影响下日益紧张。于是，适时地将目光放到以杭州、重庆、成都为代表的新一线城市也许有望进一步拓宽销路。
成都作为西部重镇之一，其汽车市场一直被外界看好。在全国车市下行的大环境下，“邻居”重庆的汽车行业产业增加值在2019上半年下滑明显，而成都反而有一丝迎头赶上的趋势。小鹏汽车此次选择在成都同开三家体验中心，也是看重成都市场的消费潜力。
在过去的很长一段时间内，我都在思考一个问题：什么是新零售？取代传统线下门店的淘宝店铺是新零售吗？对喜欢追求足不出户便吃尽天下美食的人来说，它是；集体验、销售、客户活动等职能于一身的蔚来中心是新零售吗？对钟情一站式服务的消费者而言，它是；那联合本土老牌汽车经销商集团在闹市中心开设体验中心的小鹏体验中心是吗？很显然，它同样是。
“新”，是一个相对的概念。当以往固有的一种模式被证明存在天生缺陷，并随着时代发展而导致缺陷无法弥补时，则需要一种全新的模式去替代，或者说完善它。传统4S店、经销商的优势在于集群化、规模化，消费者可在区域内了解到不同品牌不同车型的配置信息、价格区间及优惠活动，但劣势在于，其大多远离市中心，消费者往往需要特意安排出固定的时间去到现场，这对时下诸多被迫“996”的消费者而言，就显得不那么友好；那如果将4S店模式与新零售的体验中心结合在一起呢？
将体验中心开设在商圈、闹市中心，消费者无需再特意安排时间前往位置偏远的4S店，甚至可以在上班午休期间到楼下体验店了解新车。这对习惯了使用碎片化时间的年轻消费者而言，无疑是一大福音。此外，以此次引入新造车势力小鹏汽车的港宏·宏宇集团为例，其在四川汽车市场已耕耘近30年，对成都、四川的消费市场有非常深入的了解，引入小鹏汽车后，也将对其在消费者人群的覆盖上起到正面的积极帮助作用。
新造车势力之所以生存困难、长期亏损，重资产、重运营、高研发投入是一方面，产能不足、销售困难、路人消费者信任度不足是另一方面。在前三者目前尚无有效途径解决的前提下，通过结合本地老牌汽车经销商集团先进终端销售经验，打造有别于4S店、品牌概念店的新零售体验中心，主动拉近与目标消费者之间的距离，未尝不失为一种有益的尝试。
电话咨询
在线咨询