国内车市的严峻形势暂未得到彻底改观。近日，乘联会发布了7月份乘用车市场分析报告，数据显示，7月份狭义乘用车销售148.54万辆，同比下降5.0%，环比下降15.9%，1月份-7月份乘用车累计销量1143.97万辆，同比减少8.8%。
在此背景下，上市车企的业绩表现及负债情况再次成为业界关注的焦点。
作为我国车市由正转负的拐点之年，2018年各大上市车企所面临的资金压力究竟有多大?《证券日报》记者近日选取了包括上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车等在内20家主流上市车企(包含16家乘用车企及4家客车企业)的债务数据，统计显示，2018年20家车企的总负债突破万亿元至11570亿元，在2017年11127亿元的基础上增加443亿元，创下史上负债总额的新高。
与此同时，2018年汽车行业主要经济效益指标表现回落，各大上市车企市场表现和业绩显著分化。去年，20家上市车企的经营性现金流总额从2017年的1500亿元降至640亿元，降幅超过50%。同时，作为衡量企业经营活动能力的重要财务指标之一，各车企的资产负债额大幅攀升。
汽车行业分析师林示对记者表示，企业的资产负债率良劣应从两方面衡量，即“横向看同行，纵向比自己”。整车制造业属于资金密集型行业，普遍资产负债率较高，但如果企业突然出现资产负债率攀升的现象，则需防范投资风险。对于车企来说，未来如何优化配置举债资金调整产能布局、整合营销渠道对其发展具有重要意义。
20家车企
累计负债破万亿元
《证券日报》记者选取20家行业主流车企近两年的负债数据来看，20家车企平均负债总额呈上升趋势。在2016年8098亿元、2017年11127亿元的基础上，2018年车企总负债再度突破万亿元至11570亿元，创下史上负债总额的新高。
具体来看，上汽集团、比亚迪和长城汽车的资产负债总额最高，分别为4980亿元、1339亿元和591亿元，上述3家车企资产负债率分别为64%、69%和53%。资产负债率方面，排名最高的3家车企为一汽夏利、金杯客车和金龙汽车，分别为97%、85%和81%。
事实上，2018年一汽夏利负债总额达43.94亿元，尽管通过转卖一汽丰田15%股权获得大规模现金流，实现净利润3731万元。但97%的资产负债率不仅远高于行业平均水平，同时也创下了公司负债率的次新高。
进入2019年，一季度财报显示，20家车企的新增负债总额再度攀升至162亿元。这其中，上汽集团、比亚迪和长城汽车一季度资产负债总额最高，资产负债率分别为61.74%、69%和53%，而去年负债率高企的车企中甚至出现资不抵债的状况。
对此，有会计师对记者解释，资产负债率的高与低，并没有硬性指标，尤其整车制造业属于资金密集型行业，资产负债率的高低以及是否合理，要看公司的生产经营规模和国际化程度等综合因素。但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险，因为企业几乎没有自己的资产，大部分资产是靠债务形成的。
此外，《证券日报》记者注意到，车企不断的举债行为，似乎并没有相应提高公司在去年车市中的盈利状况。如上汽集团2018年负债额同比增长10.33%，净利润仅微增4.65%;比亚迪、金龙汽车负债额同比增长13.32%和5.35%，净利润却分别下挫31.63%和66.82%。
“公司负债行为更多关乎现金流情况，如果是长期借款，有可能是项目贷款，由整个项目部独立核算自负盈亏。所以，公司负债额与合并报表净利润并非绝对地呈正负相关关系。”上述分析师对记者表示。
新能源汽车补贴退坡
加剧资金压力
车市负增长下增量紧缩，存量市场竞争加剧。大幅度的终端优惠降价使得车型售价倒挂普遍，进一步影响到车企经营现金流的顺畅回笼。记者注意到，2018年，包括广汽集团、长安汽车、江淮汽车、安凯客车等在内的10家车企经营性现金流为负，经营收入不抵支出，近忧隐现。
对此，有汽车行业证券分析师对记者表示，近几年国内各车企业务规模翻升，导致负债绝对数增长比较快。负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。
与此同时，2018年新能源汽车的补贴退坡也造成车企资金压力倍增，业绩出现明显下滑。资料显示，去年有7家车企的政府补贴高于其当期利润，这意味着如果扣除补贴，近半数上市车企将面临亏损或亏损扩大。
以江淮汽车为例，其2018年财报显示，公司报告期内坏账损失3.78亿元，其中应收账款占坏账总损失超99.2%;而作为补贴领取大户的比亚迪，其20.7亿元的补贴款，更是占到全年27.8亿元净利润的七成。
事实上，随着各车企业务规模的增长，导致其负债也随之增加。长期高负债率将影响车企的资金流动及战略规划，而资金不到位，会导致其业务难以进一步发展，从而影响企业的盈利能力。
对此，乘联会秘书长崔东树认为，新能源整车企业本身需要现金流，如果没有现金流，融资难，进而影响银行股权再担保再抵押，层层叠加构成车企投资成本增加，自然会对企业运行带来较大压力。
上汽集团
单家负债占行业43%
值得一提的是，作为汽车行业的龙头企业，2018年上汽集团负债总额同比增长10%至4980亿元，这意味着仅其一家公司的负债额就占到20家公司负债总和的43%。
《证券日报》记者翻阅上汽集团2018年年报发现，令公司负债额高企的5个项目分别是应付账款1252.65亿元、吸收存款及同业存放718.89亿元、其他应付款659.41亿元、流动负债预收款项153.55亿元、一年内到期的非流动负债146.14亿元。
对此，有证券人士向记者解释称，结合利润表以及现金流量表来看，上汽集团2018年营业收入9021.94亿元，同比增长3.62%;净利润增长4.65%，可初步判断上汽集团的资产利用效率较高，资产增加较为合理。公司负债不断推高应与近年大规模扩张有关，总体来看公司的偿债能力风险不高，但仍需谨防财务风险。
记者注意到，上汽集团于2010年资产负债首次突破千亿元，达到1470.94亿元。此后呈加速增长态势，2015年负债总额增至3007.13亿元，2017年更是冲破4500亿元大关。
对于上汽集团资产负债的高增长，有业内人士表示，快速扩张是企业负债高的重要推手，上汽集团的快速发展离不开债务的助力。从股东的立场看，在全部资本利润率高于借款利息率时，负债比例越大越好;而从企业财务管理的角度来看，公司应该在充分利用借入资金给企业带来好处的同时，尽可能降低财务风险。
在上述人士看来，现代车企经营的本质是资本经营，包括投资者对企业的投资即实收资本和通过举债形成债务资本。“适度负债是经营财务管理需要。而如何在负债经营的同时，优化资本结构、降低筹资成本、提高资金营运效能，已成为现代企业财务管理的中心环节。”
新能源汽车动力电池产业梳理
兴业研究
新能源汽车动力锂电池上游主要是正极、负极材料，隔膜、电解液、电解质以及外壳包装等其他材料；中游环节是由原材料加工制成锂离子电芯，并成组为电池包；下游主要是新能源汽车的主机厂商。目前以方形、三元电池为主流产品，出货量与新能源汽车销量紧密相关。2019年上半年动力电池累计装机电量为30.0GWh，其中6月份装机电量 6.61GWh。
动力电池的四大材料中，正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达30-40%，且目前行业格局尚在整合中，CR5仍未达到50%；负极材料格局较为稳定，且龙头企业市占率仍在提升，目前人工石墨开始占据主导地位；隔膜领域而言，湿法隔膜性能更优，干法价格低廉，未来隔膜仍有一定的降价压力；电解液行业门槛相对较低，目前总体产能利用率不高，且未来同样有降价压力。
新能源汽车动力电池行业的现金流特点主要由其商业模式决定，由于龙头动力电池企业的市场化程度更高，客户面向全球范围内，因而在客户的应收账款回收上一般不会出现延期的现象，现金回流能够及时；但排名靠后的企业则有一定的应收账款拖欠问题，增大了企业风险。
一、产业概况
1、动力电池概念
动力电池目前以锂电池为主：锂离子电池作为替代镍氢电池和铅酸电池的一种新型绿色电池，由日本索尼公司于1990年最先开发成功。锂离子电池的构成部分主要由正极、负极、电解液、隔膜四大材料为主。正极、负极和隔膜通过叠片和卷绕等工艺形成方形或圆形的形状，在空隙处注入电解液，并用铝壳、钢壳等进行包装，组成锂离子电池。目前新能源汽车主要采用锂电池作为动力电池，按正极材料分为磷酸铁锂电池和三元电池，其余如铅酸电池等占比极小，且不是未来方向。
产业链较长，涉及领域众多：锂电池上游主要是正极、负极材料，隔膜、电解液、电解质以及外壳包装等其他材料；中游环节是由原材料加工制成锂离子电芯，并成组为电池包。电池分为动力电池、消费电池、储能电池三大类，应用于不同的下游领域，动力电池是新能源汽车核心的零部件环节。
2、行业发展情况
我国动力电池可认为从2015年起正式形成了产业规模，当年装机量达到15.55GWh，而2018年因补贴调整及大巴车的低迷导致有所下滑，全年装机量32.84GWh。
进入2019年后，动力电池装机量因“抢装”的出现而快速增长，上半年动力电池累计装机电量为30.0GWh，其中6月份装机电量 6.61GWh，环比增幅达到16.5%，相比于5月份增速高出近11个百分点。相对应地，6月份新能源汽车产量达12.9万台，环比增长16%，相较5月份增速上涨11.6个百分点。
全球格局，宁德时代占据第一：2018年全球新能源乘用车销量达到202万台，同比增速达到66%；中国新能源乘用车销量达到101万台，占到世界份额达到50%。2019年5月，全球新能源乘用车销量同比仅增长12%，总计交付近18万辆。总体销量仍稳步增长。从市场份额看，2018年全球动力电池前十大企业产量86.11GWh，占全球总量比81.24%。从全球动力电池企业的竞争格局来看，日本主要是松下、AESC，韩国主要是SDI、LG，中国有CATL、BYD、国轩、孚能等。从全球动力电池格局来看，松下及CATL目前竞争优势明显，但LG、SDI等增长较快，国内排名靠后企业波动较大。
在货车的性能指标层面，同样规定了系统能量密度、单位载质量能量消耗量、续航里程等，进一步规范了补贴细则。
地方补贴：将地方补贴原有的资金形式转变到对充电基础设施的建设上，包含充/换电、加氢等基础设施，以及配套运营服务等，多方面鼓励支持新能源汽车的健康发展。
四、财务特性简析
1、商业模式
新能源汽车动力电池属于制造业中的成长型行业，上游材料等偏向于周期性行业特征，下游汽车为消费型行业，商业模式上有如下特点：
一：做盈利预判时，通过在手订单及合作企业车型进行预判。在手订单量充足是企业未来经营活动现金持续流入的保障，更是获取利润的前提，而详细分析对应车型，预判是否出现爆款或销售低迷，也是做盈利预测时的重要考虑因素；
二：行业补贴款发放进程会有一定的影响收入质量。目前产业链主要是补贴传导：由财政部将相应的补贴给予主机厂，而主机厂则根据自身的需求及能力向上游电芯等企业下单，而产业链中会出现主机厂因获取补贴稍慢而将资金传导影响至电芯企业的情况。
三：强强联合的趋势仍会继续。动力电池产业公司目前均有行业快速成长中不确定性带来的巨大冲击，所以无论是为了降本增效，还是协同研发加强实力，都会促使龙头公司在上下游寻找合作伙伴，如主机厂与电芯企业合资设厂、电芯企业与上游资源企业战略合作等。
2、现金流特点
新能源汽车动力电池行业的现金流特点主要由其商业模式决定，由于龙头动力电池企业的市场化程度更高，客户面向全球范围内，因而在客户的应收账款回收上一般不会出现延期的现象，现金回流能够及时；但排名靠后的企业则有一定的应收账款拖欠问题，增大了企业风险。
因商业模式仍是订单制为主，在此我们主要从在手订单量来还原动力电池企业的现金流状况。经营活动现金流中，销售商品、提供劳务收到的现金一般代表了企业当期电池出货情况；购买商品、提供劳务支付的现金反映企业购买生产用原材料、生产成本等；其他与经营活动有关的现今一般代表了收到的政府补助、产品质保的回款等；投资活动产生的现金流方面，主要是扩产带来公司的投资支出。
由于补贴政策在实时调整，各家电芯、原材料企业对于技术路径、发展规划各有不同看法，所以不同子领域的不同财务指标的侧重点不同，对具体企业分析时须有一定的侧重分析。
电话咨询
在线咨询